原標(biāo)題：人工智能自動(dòng)駕駛，法律責(zé)任怎么算

當(dāng)前，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革正在重構(gòu)全球創(chuàng)新版圖、重塑全球經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，各種新的生產(chǎn)生活場(chǎng)景不斷涌現(xiàn)，技術(shù)發(fā)展的不確定性給人類社會(huì)帶來許多新的問題。自動(dòng)駕駛就是人工智能與傳統(tǒng)汽車行業(yè)結(jié)合后產(chǎn)生的新技術(shù)，該技術(shù)旨在依靠人工智能完整、安全地滿足無(wú)駕駛員操作情況下的汽車交通運(yùn)輸需求。進(jìn)入21世紀(jì)，人工智能自動(dòng)駕駛技術(shù)飛速發(fā)展，近年來已有加速落地實(shí)用的趨勢(shì)。與之相應(yīng)，事關(guān)人們切身利益的交通事故責(zé)任認(rèn)定與分配，仍是自動(dòng)駕駛有待探索和規(guī)范的社會(huì)生活場(chǎng)景，尚需各國(guó)在自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中共同面對(duì)。

　　1·人工智能并非法律上的“人”

在自動(dòng)駕駛中，人工智能把人們的身體和注意力從駕駛操作中解放出來。根據(jù)智能化程度高低，自動(dòng)駕駛汽車將不同程度地代替人們操縱汽車。國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)制定了一套自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，將自動(dòng)駕駛按照自動(dòng)化程度劃分為五個(gè)等級(jí)：L1是部分駕駛輔助汽車，駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要共同承擔(dān)車輛操縱任務(wù)；L2是組合駕駛輔助汽車，系統(tǒng)能夠承擔(dān)車輛的一般行駛?cè)蝿?wù)，但需要駕駛員隨時(shí)觀察行駛過程中的周邊環(huán)境并作出響應(yīng)；L3是有條件自動(dòng)駕駛汽車，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠承擔(dān)車輛的一般行駛?cè)蝿?wù)并響應(yīng)周邊環(huán)境，但仍需要駕駛員根據(jù)情況動(dòng)態(tài)接管車輛；L4是高度自動(dòng)化汽車，無(wú)需駕駛員承擔(dān)任何操作任務(wù)，但需要在特定的設(shè)計(jì)運(yùn)行條件下如指定的公路范圍內(nèi)運(yùn)行；L5是完全自動(dòng)駕駛汽車，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將承擔(dān)一切駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛員變?yōu)槌丝汀?/p>

一般認(rèn)為，人工智能分為弱人工智能和強(qiáng)人工智能。弱人工智能指的是通過編程實(shí)現(xiàn)機(jī)器的邏輯判斷、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)和搜索等過程的智能，如常見的語(yǔ)音助手和圖像識(shí)別；強(qiáng)人工智能指的是使機(jī)器能夠產(chǎn)生思維意識(shí)，并具有與人類相當(dāng)甚至超過人類的智能。在本質(zhì)上，弱人工智能與其他工具沒有什么區(qū)別，只是按照程序設(shè)計(jì)人員的設(shè)定對(duì)外界信息進(jìn)行判斷、計(jì)算并運(yùn)轉(zhuǎn)；而強(qiáng)人工智能產(chǎn)品則更進(jìn)一步，能夠?qū)嵤┧O(shè)計(jì)和編制的程序范圍之外的行為，甚至能夠自我學(xué)習(xí)，其行為是相對(duì)獨(dú)立、不受操控的。據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，可以將L3及以上的自動(dòng)駕駛等級(jí)視作人工智能自動(dòng)駕駛，其中L3、L4是弱人工智能，L5是強(qiáng)人工智能。

從理論上來看，無(wú)論是弱人工智能，還是強(qiáng)人工智能，都未超出計(jì)算機(jī)科學(xué)的范疇，不能算是法律上可以歸責(zé)的“人”。通常認(rèn)為，要成為法律上的責(zé)任主體，相應(yīng)主體必須具備自由意志，并能認(rèn)識(shí)行為及其后果的法律意義，能夠承擔(dān)責(zé)任。固然，當(dāng)前人工智能的發(fā)展極其迅速，但僅僅是具備根據(jù)程序設(shè)定發(fā)展出來的數(shù)據(jù)儲(chǔ)存、檢索和優(yōu)化能力，不能算作具備自由意志，也并不能認(rèn)識(shí)理解行為及其后果的法律意義。例如歐洲有學(xué)者就認(rèn)為，目前的這些智能機(jī)器并沒有具備道德思考和道德決定的能力。即使強(qiáng)人工智能具有類人類的認(rèn)識(shí)和控制能力，但它仍然不過是根據(jù)人類設(shè)定的程序來完成任務(wù)的機(jī)器。

從實(shí)踐上來看，人工智能也并非各國(guó)法律規(guī)定的可以行使權(quán)利、履行義務(wù)和承擔(dān)責(zé)任的主體。在大陸法系國(guó)家，成文的法典限定了民事主體范圍。如德國(guó)民法典將民事主體規(guī)定為自然人、消費(fèi)者、經(jīng)營(yíng)者和法人四類，日本現(xiàn)行民法只將人和法人作為民事主體，俄羅斯聯(lián)邦民法典同樣只將公民（自然人）、法人規(guī)定為民法上的人。在以判例法為特征的英美法系國(guó)家，如美國(guó)、英國(guó)，尚未有將人工智能作為民事主體的訴訟案例出現(xiàn)，且在實(shí)踐中否定了人工智能的民事主體地位：2020年，英國(guó)薩里大學(xué)研究人員在使用人工智能DABUS進(jìn)行研究的過程中，DABUS提出了兩項(xiàng)獨(dú)特的設(shè)計(jì)創(chuàng)意，然而歐盟專利局卻駁回了研究人員以DABUS名義提出的專利申請(qǐng)，理由是專利發(fā)明者必須是人而非機(jī)器。就刑法的犯罪主體而言，雖然人工智能帶有一個(gè)“人”字，但是在各國(guó)刑事法律體系和實(shí)踐中，還沒有被當(dāng)作刑事責(zé)任主體的先例，目前僅停留在學(xué)術(shù)探討的層面上。

　　2·自動(dòng)“行車”，亦有“刑責(zé)”

未來人工智能自動(dòng)駕駛的技術(shù)取向，在于逐步減少直至取消人的控制因素，從而達(dá)到提高效率、節(jié)省成本、減少損失的目的。隨著駕駛自動(dòng)化程度從L3到L5等級(jí)的提高，對(duì)人們而言，駕駛車輛所需要的駕駛技術(shù)要求是逐步降低的?？梢韵胂?，在L5完全自動(dòng)駕駛狀態(tài)中，駕駛員實(shí)際的角色是乘客——只需要坐上去，然后做好在目的地下車的準(zhǔn)備。問題在于，既然人工智能不是法律可以苛責(zé)的對(duì)象，那么一旦發(fā)生交通事故，法律上的不利后果應(yīng)當(dāng)由誰(shuí)來承受？如果是駕駛員承擔(dān)，那駕駛員又應(yīng)該負(fù)多大的責(zé)任？德國(guó)學(xué)者希爾根多夫?qū)⑦@一問題稱為“控制困境”。

現(xiàn)有L3以下的自動(dòng)駕駛技術(shù)部分減少了人對(duì)車的操作責(zé)任，但是駕駛員仍需為交通事故承擔(dān)刑事責(zé)任。自動(dòng)駕駛雖使人們免于操作機(jī)械，但從過往案例來看，各國(guó)司法實(shí)踐主要持駕駛員負(fù)主要責(zé)任的立場(chǎng)，采取駕駛員應(yīng)當(dāng)負(fù)有注意和介入義務(wù)的觀點(diǎn)，免除了車輛廠商及其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)的責(zé)任。例如，2019年12月29日，一輛黑色特斯拉Model　S在美國(guó)洛杉磯郊區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重事故。當(dāng)時(shí)，駕駛員利雅得開啟了L2級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，從當(dāng)?shù)匾粭l高速路駛出，在公共開放道路上闖了一個(gè)紅燈后撞上另一輛小轎車，導(dǎo)致這輛小轎車上的兩名乘客當(dāng)場(chǎng)身亡。在該案中，檢察官以“過失殺人罪”和“交通肇事殺人罪”對(duì)利雅得提起了兩項(xiàng)罪名指控，而特斯拉轎車和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)經(jīng)調(diào)查不存在任何問題，無(wú)須承擔(dān)責(zé)任。

在全球首例L3以上高度自動(dòng)駕駛車輛致人死亡案件中，車上的測(cè)試人員也承擔(dān)了刑事責(zé)任。2018年3月18日，美國(guó)亞利桑那州一輛載有安全員的自動(dòng)駕駛車輛在測(cè)試中以70公里時(shí)速撞上一名過馬路的婦女并致其死亡，當(dāng)時(shí)這輛車正處于L4駕駛狀態(tài)。本案歷時(shí)五年，優(yōu)步公司最終未承擔(dān)任何刑事責(zé)任，安全員拉法埃拉·瓦斯奎茲被指控過失殺人，被判處三年監(jiān)督緩刑，成了全球第一位因自動(dòng)駕駛事故被判有罪的人。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員認(rèn)為，優(yōu)步公司的系統(tǒng)未能及時(shí)識(shí)別前方物體及其行動(dòng)軌跡是重要因素，但安全員在履職期間觀看手機(jī)上的娛樂節(jié)目導(dǎo)致分心以至于沒有及時(shí)制動(dòng)車輛才是事故發(fā)生的主要原因，因此車禍主要原因在人而非技術(shù)。

不過，相較于傳統(tǒng)駕駛中的刑事責(zé)任，人工智能自動(dòng)駕駛車輛中的駕駛員責(zé)任需要減輕。法律責(zé)任往往與行為掛鉤，有相應(yīng)的行為才需要承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。隨著人工智能自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，駕駛員的駕駛功能逐步被代替，其法律責(zé)任勢(shì)必相應(yīng)減輕。例如，日本有學(xué)者就認(rèn)為，從人工智能系統(tǒng)與人的關(guān)系出發(fā)，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)完整承擔(dān)一次行程駕駛?cè)蝿?wù)的情況下，駕駛員不應(yīng)負(fù)有任何注意義務(wù)，因此也不應(yīng)承擔(dān)任何法律責(zé)任；如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)只是在途中承擔(dān)一段的駕駛?cè)蝿?wù)，那么駕駛員僅在自己駕駛的階段負(fù)有注意義務(wù)。瑞士和德國(guó)有學(xué)者也指出，雖然從現(xiàn)行法律來看，駕駛員在L4及以上的自動(dòng)駕駛狀態(tài)下均應(yīng)當(dāng)履行對(duì)車輛的支配義務(wù)，但總的來說其義務(wù)應(yīng)與自動(dòng)化程度成反比；與自動(dòng)駕駛車輛帶來的好處相比，將事故產(chǎn)生的刑事法律責(zé)任完全落在汽車的操作者身上是不公平的，建議對(duì)汽車操作者的刑事責(zé)任進(jìn)行限制或減輕。

　　3·交通事故悲劇發(fā)生，誰(shuí)來買單

2023年4月21日，海外首例自動(dòng)輔助駕駛事故民事索賠案宣判。美國(guó)洛杉磯高等法院陪審團(tuán)裁定特斯拉公司的自動(dòng)輔助駕駛功能的安全氣囊在事故中并未失去安全性能，不支持原告提出的巨額賠償訴求。后者在2020年提起訴訟，稱她的特斯拉轎車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下失控轉(zhuǎn)彎撞向路邊后，由于自動(dòng)駕駛儀和安全氣囊的設(shè)計(jì)存在缺陷，導(dǎo)致自己的頜面和面部神經(jīng)受傷受損，要求法院支持其超過300萬(wàn)美元的賠償訴求。陪審團(tuán)認(rèn)為，特斯拉用戶手冊(cè)已明確提示自動(dòng)輔助駕駛功能不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并提醒不要在城市街道上使用該功能，事故主要是因?yàn)樗緳C(jī)分心。訴訟風(fēng)云散去后，留下了一個(gè)值得討論的問題：隨著未來自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等級(jí)的逐步提高，自動(dòng)駕駛車輛生產(chǎn)廠商是否應(yīng)對(duì)交通事故承擔(dān)民事責(zé)任，以及應(yīng)該在什么限度內(nèi)承擔(dān)責(zé)任？

在L3以下的自動(dòng)駕駛交通事故中，人工智能不擔(dān)責(zé)，駕駛員不能擔(dān)全責(zé)，則廠商對(duì)可能存在的過失應(yīng)當(dāng)擔(dān)責(zé)。如果人工智能不能成為被法律懲罰的對(duì)象，而駕駛員的責(zé)任又需要減輕，就極容易造成民事賠償責(zé)任方的缺位，交通事故導(dǎo)致的侵權(quán)就無(wú)法得到合理補(bǔ)償，因此車輛廠商需要成為責(zé)任方之一，對(duì)系統(tǒng)和硬件可能存在的缺陷以及產(chǎn)品宣傳可能產(chǎn)生的誤導(dǎo)負(fù)責(zé)。在實(shí)踐中，同樣以2018年優(yōu)步測(cè)試車輛致死案為例，雖然安全員已經(jīng)認(rèn)罪，但美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)仍建議優(yōu)步公司與安全員共同承擔(dān)民事賠償責(zé)任。在聯(lián)邦制的美國(guó)，統(tǒng)一的自動(dòng)駕駛法還在制定當(dāng)中，目前是各州自行制定相關(guān)法律。例如，華盛頓特區(qū)要求駕駛員應(yīng)做好隨時(shí)接管自動(dòng)駕駛汽車的準(zhǔn)備，并明確了制造廠商對(duì)產(chǎn)品缺陷的責(zé)任；田納西州規(guī)定，在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)受控制的情況下，均由制造廠商承擔(dān)責(zé)任；加州要求制造廠商購(gòu)買數(shù)百萬(wàn)美元的保險(xiǎn)以應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛交通事故造成的損害；不過，也有少數(shù)州排除了廠商的責(zé)任，例如得克薩斯州法律規(guī)定車輛所有人應(yīng)對(duì)事故和交通違法行為負(fù)責(zé)。又如，英國(guó)交通部發(fā)布的《安全使用自動(dòng)車道保持系統(tǒng)：回應(yīng)和后續(xù)步驟》規(guī)定，當(dāng)自動(dòng)駕駛車輛處于正常的自動(dòng)駕駛狀態(tài)時(shí)，駕駛員不需要負(fù)責(zé)，只要求其在緊急時(shí)刻介入操控，這意味著責(zé)任將轉(zhuǎn)移至制造廠商和保險(xiǎn)公司。此外，2020年德國(guó)慕尼黑法院曾裁定特斯拉在廣告中存在夸大宣傳其輔助駕駛系統(tǒng)、誤導(dǎo)消費(fèi)者認(rèn)為這是高度自動(dòng)駕駛功能的行為，禁止其使用“包含自動(dòng)駕駛”等宣傳用語(yǔ)。

從全球立法前沿來看，未來L3及以上更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛投入商用后，制造廠商也不能因人工智能更加自主而免除民事責(zé)任。因?yàn)槿斯ぶ悄軞w根到底是由人開發(fā)出來的，無(wú)論發(fā)展到什么程度，開發(fā)者都需要對(duì)它可能存在的缺陷負(fù)有完善和改進(jìn)的義務(wù)，并且對(duì)缺陷造成的損害承擔(dān)一定的責(zé)任。如日本《自動(dòng)駕駛相關(guān)制度整備大綱》中雖規(guī)定，L3級(jí)駕駛狀態(tài)發(fā)生事故時(shí)的責(zé)任按普通汽車同等處理，但車輛和駕駛系統(tǒng)存在明確的缺陷之時(shí)生產(chǎn)商需要負(fù)責(zé)。德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》規(guī)定，事故如果發(fā)生在人工駕駛階段，則由駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任；如果發(fā)生在自動(dòng)駕駛階段，或由于系統(tǒng)失靈釀成事故，則由生產(chǎn)廠商承擔(dān)責(zé)任。韓國(guó)修訂后出臺(tái)的《汽車事故賠償法》規(guī)定，L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車事故的主要責(zé)任人是駕駛者；如果自動(dòng)駕駛車輛有明確的缺陷，則由制造廠商負(fù)連帶責(zé)任。2022年，英國(guó)多個(gè)法律監(jiān)管機(jī)構(gòu)發(fā)布的聯(lián)合報(bào)告建議，自動(dòng)駕駛汽車在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故時(shí)，車輛駕駛員不承擔(dān)任何因交通違法導(dǎo)致的責(zé)任，由自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)或車輛制造廠商對(duì)交通事故承擔(dān)法定責(zé)任。

　　4·新興技術(shù)更需向善治理

人工智能造福人類交通運(yùn)輸出行的時(shí)代浪潮已勢(shì)不可擋。自動(dòng)駕駛汽車的研究從20世紀(jì)就開始了，得益于近十年人工智能技術(shù)的發(fā)展，才取得質(zhì)的突破。早在2012年，美國(guó)谷歌自動(dòng)駕駛汽車就獲得了許可證；2020年，韓國(guó)發(fā)布L3級(jí)自動(dòng)駕駛安全標(biāo)準(zhǔn)并制定商用化標(biāo)準(zhǔn)，這是全球首例；2021年12月10日，德國(guó)聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局允許L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車在德國(guó)全境的高速公路上行駛；同年日本發(fā)布的《官民ITS構(gòu)想·路線圖》重申，到2025年，私家車、卡車運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)高速公路L4級(jí)自動(dòng)駕駛……人工智能自動(dòng)駕駛的未來已近在眼前。

新興領(lǐng)域更需要向善向上的法律規(guī)則治理。與技術(shù)發(fā)展進(jìn)步和落地應(yīng)用的速度相比，所相適配的社會(huì)倫理、道德規(guī)范的建立往往相對(duì)滯后，這就更需要以良法善治規(guī)范和保障新技術(shù)健康發(fā)展，確保新技術(shù)在合理的制度框架內(nèi)服務(wù)于人類對(duì)美好生活的追求和向往。中國(guó)提出的《全球人工智能治理倡議》值得自動(dòng)駕駛的法律治理借鑒和遵守，包括堅(jiān)持“以人為本”理念、堅(jiān)持“智能向善”的宗旨、推動(dòng)建立風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)測(cè)試評(píng)估體系、逐步建立健全法律和規(guī)章制度等。面向人工智能時(shí)代，更好處理自動(dòng)駕駛帶來的交通事故及其責(zé)任需要注意以下三點(diǎn)：首先，駕駛員承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)逐步減少。技術(shù)在解放生產(chǎn)力的同時(shí)也在解放人類，人們?cè)诜缮系臋?quán)利義務(wù)應(yīng)當(dāng)隨著技術(shù)的進(jìn)步而適時(shí)變化，自動(dòng)駕駛技術(shù)在逐步解放人類的肢體和注意力，那么駕駛員的交通事故責(zé)任認(rèn)定宜根據(jù)自動(dòng)駕駛的自動(dòng)化智能程度之提高而相應(yīng)減輕。

其次，法律應(yīng)當(dāng)及時(shí)適應(yīng)新質(zhì)生產(chǎn)力的產(chǎn)生和發(fā)展。法律責(zé)任的合理劃分事關(guān)社會(huì)的治理與穩(wěn)定，需要注意法律滯后性對(duì)新興事物發(fā)展的負(fù)面作用。對(duì)于有關(guān)企業(yè)的新技術(shù)，既要從社會(huì)效益的角度做好法律適用的解釋工作，也要及時(shí)修訂或出臺(tái)有關(guān)法律，為新質(zhì)生產(chǎn)力的成長(zhǎng)提供法治保障。

最后，應(yīng)加強(qiáng)自動(dòng)駕駛的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。自動(dòng)駕駛的推廣和交通事故的減少，不僅有賴于向善的科技倫理和健全的法律制度，更有賴于公路、橋梁、電力設(shè)施和信號(hào)設(shè)備等交通基礎(chǔ)設(shè)施的更新與完善。

（作者：劉俊杰、劉思聰，分別系中國(guó)人民大學(xué)紀(jì)檢監(jiān)察學(xué)院副教授、當(dāng)代政黨研究平臺(tái)研究員，中國(guó)人民大學(xué)中共黨史黨建學(xué)院博士研究生）

免責(zé)聲明：凡本網(wǎng)注明“來源：XXX（非駐馬店廣視網(wǎng)、駐馬店融媒、駐馬店網(wǎng)絡(luò)問政、掌上駐馬店、駐馬店頭條、駐馬店廣播電視臺(tái)）”的作品，均轉(zhuǎn)載自其它媒體，轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點(diǎn)和對(duì)其真實(shí)性負(fù)責(zé)，作品版權(quán)歸原作者所有，如有侵犯您的原創(chuàng)版權(quán)請(qǐng)告知，我們將盡快刪除相關(guān)內(nèi)容。凡是本網(wǎng)原創(chuàng)的作品，拒絕任何不保留版權(quán)的轉(zhuǎn)載，如需轉(zhuǎn)載請(qǐng)標(biāo)注來源并添加本文鏈接：http://lrxmxut.cn/showinfo-124-332482-0.html，否則承擔(dān)相應(yīng)法律后果。