“師傅，付好了，您那里收到了多少錢？”近日，記者調(diào)查網(wǎng)約車行業(yè)抽傭現(xiàn)象，結(jié)算車費時與司機(jī)手機(jī)上的收款界面核對，結(jié)果讓人大吃一驚——記者通過高德地圖下單，系統(tǒng)顯示訂單被派發(fā)給方舟行平臺的司機(jī)。單程共計11.77公里，用時35分鐘，共支付車費40.2元，司機(jī)實收金額僅23元。也就是說，4成以上的費用都被平臺收取。

訂單抽成，向來是網(wǎng)約車行業(yè)繞不開的話題。駕駛員們一度受困于平臺抽成不透明以及比例過高等問題，在相關(guān)政府部門的行動下，計價規(guī)則逐步明晰，并形成30%這一隱形抽傭上限。然而，記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，不少網(wǎng)約車訂單收取總費用遠(yuǎn)超訂單金額的30%，有的甚至被抽取近一半。

是誰在“頂風(fēng)作案”？

“陰陽賬單”頻現(xiàn)

在一次地推中，曹師傅被推銷人員安利了一個新的App“單多多助手”。根據(jù)推銷人員介紹，該App集納了幾個出行平臺，網(wǎng)約車駕駛員可選擇入駐的某公司進(jìn)行注冊，不但可以新增接單渠道，還可獲得各種優(yōu)惠。“多個渠道接單能多賺點錢。”抱著這一想法，他便下載該App，在上面注冊成為“900出行”的簽約司機(jī)，隨后通過“單多多助手”開始接單。

還沒等體驗到所謂的“優(yōu)惠價”，一次與乘客閑聊中，曹師傅發(fā)現(xiàn)，平臺抽傭比例極高，且金額與乘客實付對不上：1月5日22時多，他在平臺接到一個從虹橋火車站去往北蔡中學(xué)的“大單”，全程36.86公里。到達(dá)目的地后，他隨口打聽了乘客支付的訂單價才覺不對。“乘客實付140.13元，但在平臺的司機(jī)端顯示乘客實付116.92元，扣完傭金到手只有86.79元，抽成比例高達(dá)38%！中間這20多元去哪兒了？”

△曹師傅拍攝的乘客支付界面。

△曹師傅的收款界面。

曹師傅趕忙跟乘客核對賬單詳情，這才看到乘客是通過攜程選擇的“接送機(jī)服務(wù)”，而自己的接單界面，根本沒有顯示來源。“平臺通常會提示訂單來源的，比如高德，會有‘高德渠道’的提示，或者顯示企業(yè)訂單，可那一單什么都沒有。”據(jù)此，他懷疑，訂單可能遭遇了“轉(zhuǎn)賣”。

△這一訂單并未顯示來源。

為了弄清該筆訂單的流轉(zhuǎn)詳情，曹師傅第二天就撥打了900出行的客服熱線，可對方卻遲遲沒能給出回應(yīng)。“客服說記錄下來了，會調(diào)查核實，就沒了動靜。”

在上海12345市民服務(wù)熱線和各大社交平臺上，也有不少網(wǎng)約車司機(jī)吐槽此類“陰陽賬單”現(xiàn)象。

東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任、中國城市公共交通協(xié)會網(wǎng)約車分會會長顧大松曬出的賬單截圖顯示，一位乘客打車，訂單結(jié)束實付98.11元。但蹊蹺的是，同一段行程，司機(jī)端卻顯示乘客付費為71.46元，司機(jī)實收52.17元。中間憑空消失了26.65元，超過司機(jī)實收的一半。

△顧大松曬出的賬單截圖。

仔細(xì)看司機(jī)的訂單頁面，發(fā)現(xiàn)這個訂單系第三方訂單：也就是說，乘客所下單平臺并非司機(jī)接單平臺。乘客下單平臺接到訂單后，將訂單轉(zhuǎn)賣。司機(jī)所在平臺所接訂單已經(jīng)是二手訂單，甚至有可能是三手訂單。

轉(zhuǎn)賣訂單的平臺收取費用為26.65元，承運平臺抽傭為19.29元，最后司機(jī)實收僅為乘客支付金額的53%。

平臺之間的新型合作

2022年，交通運輸部開展“交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)抽成‘陽光行動’”，主要平臺公司按照要求做好公開計價規(guī)則、合理設(shè)定抽成比例上限并公開。當(dāng)時，各大公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之間。這之后，30%也成為業(yè)內(nèi)抽傭的隱形“紅線”。

然而，記者的調(diào)查以及多名網(wǎng)約車司機(jī)的親身體驗，都指向了一個事實：不少網(wǎng)約車訂單正經(jīng)歷層層“倒賣”，導(dǎo)致抽成費用大幅超過30%這個數(shù)值。

據(jù)記者調(diào)查了解，當(dāng)前網(wǎng)約車平臺存在三種發(fā)展模式——純自營出行平臺、自營+聚合出行平臺，以及純聚合出行平臺。

且近年來，聚合模式所占比重持續(xù)攀升。它最早由高德打車在21017年首創(chuàng)，隨后哈啰接入嘀嗒出行，并與首汽約車開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)合作。2019年，美團(tuán)打車上線聚合模式后，滴滴出行以及高德地圖等導(dǎo)航平臺也推出聚合模式。2022年，華為聚合打車平臺Petal出行上線，微信也開始內(nèi)測騰訊出行。2023年，美團(tuán)網(wǎng)約車業(yè)務(wù)調(diào)整，放棄自營打車，全面轉(zhuǎn)向聚合模式。

據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截至2023年10月31日，全國共有334家網(wǎng)約車平臺公司取得網(wǎng)約車平臺經(jīng)營許可。而在2020年10月，這一數(shù)字是207家。

隨著聚合模式逐步跑通，各流量平臺都看到了變現(xiàn)模式，紛紛開始做流量（訂單）的分發(fā)。流量平臺將訂單分發(fā)到一眾中小平臺，中小平臺再匹配訂單給到具體的承運司機(jī)，分發(fā)過程中就會產(chǎn)生一定的費用，也就是訂單的“轉(zhuǎn)賣費”。

具有獲取訂單能力的流量平臺，可以收取一定的轉(zhuǎn)賣費，有時甚至?xí)哂趯嶋H承運平臺的抽傭。由于不少中小平臺接入了資質(zhì)不足的人車，且往往采用低價打法謀生存，大平臺一邊可以通過分發(fā)訂單使用小平臺的運力，留住更多用戶，同時不用承擔(dān)不合規(guī)導(dǎo)致的營運風(fēng)險。

因此，不光是純聚合出行平臺，擁有自營運力的平臺，也樂意成為聚合模式的“玩家”之一。

于是，在大小平臺的新型合作關(guān)系之下，一邊是訂單轉(zhuǎn)賣費，一邊是承運平臺抽傭，疊加之后形成了超過30%的總抽成費用。

建議對訂單抽成總量限制

平臺“雁過拔毛”，司機(jī)師傅們則感到很受傷。“訂單倒賣、低價單這些情況，讓開網(wǎng)約車掙錢越來越難。剛來上海的時候，跑一公里可以掙3元錢，現(xiàn)在越來越不行，一公里也就跑1.5至2元。”王師傅五年前來到上海開網(wǎng)約車，眼看著收入下滑，計劃明年就回成都老家。

記者在采訪中了解到，有平臺為了吸引客源發(fā)放的優(yōu)惠券，最終也都轉(zhuǎn)嫁到了司機(jī)身上。劉師傅是“曹操出行”的簽約司機(jī)，不久前，一個距離40公里左右的訂單，抽成后他只收到73.89元。“均下來每公里1.8元，但平臺顯示抽成比例只有21.6%。我一問乘客，才知道他領(lǐng)了優(yōu)惠券，這種低價訂單越來越多，豈不是意味著平臺的折扣最終還是讓司機(jī)來承擔(dān)？”

△劉師傅的收款界面。

入行一年多的吳師傅對此也頗有微詞，“這也是平臺在抽成比例上耍心機(jī)的一個做法。原本20元的訂單，按照行業(yè)紅線給司機(jī)14元，但平臺給乘客發(fā)放5元優(yōu)惠券，給司機(jī)11元，按照實付金額算，抽成比例降至26.7%，看上去抽成比例降低了，實際上平臺強(qiáng)行讓司機(jī)承擔(dān)了成本。”

對此，顧大松很是擔(dān)憂：司機(jī)會否因為層層訂單轉(zhuǎn)賣，所得收入微薄，甚至可能低于預(yù)期，只能靠更多熬時間、拼身體來維持其基本收入？這種訂單轉(zhuǎn)賣現(xiàn)象，是不是網(wǎng)約車行業(yè)越來越“卷”的重要原因，會不會帶來一連串的安全隱患？

有司機(jī)稱：在網(wǎng)約車運力飽和、運價降低等綜合影響下，同樣的流水收入，以前只需要10個小時，現(xiàn)在則需要14至15個小時，許多司機(jī)選擇每天出車更長時間，通過熬時間來彌補(bǔ)價差。在這樣的工作強(qiáng)度下，不時就會傳來有司機(jī)“倒下”的消息。

不同于快遞、外賣等行業(yè)，網(wǎng)約車行業(yè)所在的客運交通行業(yè)，具有公共服務(wù)屬性?？瓦\安全最關(guān)鍵的是駕駛員，而駕駛員沒有穩(wěn)定的收入，沒有足夠的職業(yè)尊嚴(yán)和社會保障，安全就缺少了堅實的支撐。

針對訂單倒賣后總抽成過高的現(xiàn)象，有業(yè)內(nèi)人士建議行業(yè)主管部門及時關(guān)注、加強(qiáng)監(jiān)管，對平臺抽成比例加以規(guī)范。不論訂單被“轉(zhuǎn)賣”幾次，各平臺抽取的服務(wù)費用總和不得超過車費的30%，或由主管部門制定上限，確保手握方向盤的駕駛員獲取合理比例的收入，真正體現(xiàn)多勞多得。

同時，優(yōu)化監(jiān)管措施，建立長效機(jī)制，對出租車、網(wǎng)絡(luò)車駕駛員總體負(fù)擔(dān)進(jìn)行監(jiān)管，切實維護(hù)行業(yè)秩序，促進(jìn)行業(yè)健康有序發(fā)展。（作者：束涵 栗思）

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